Отзывы владельцев Maserati Biturbo 1984 (Мазерати Битурбо)

Немного истории:

Про фирму Мазерати писать не буду - кому интересно, могут найти информацию в интернете сами. Начну с начала рождения новой модели "Biturbo". В 70-х годах фирма стояла на грани закрытия. До такого состояния её довел Ситроен, который на тот момент владел фирмой. Но нашелся бизнесмен, который выкупил фирму и занялся её возрождением. Бывший аргентинский автогонщик и предприниматель Александро Де Томазо фактически обновил историю компании в 1976 году после неудачного периода с Citroen и краткосрочного управления GEPI во избежания увольнений на банкротящемся предприятии. Чтобы спасти компанию раз и навсегда и увеличить серийность производства, Де Томазо планирует построить менее престижный компактный пятиместный седан. Под контролем специалистов из De Tomaso были созданы первые прототипы. Первоначально хотели использовать обычный атмосферный V6, но потом Де Томазо решил внести в конструкцию инновацию – использование турбонаддува, но не одного, как тогда было модно, а двух.6 лет потребовалось фирме для разработки нового поколения машин, полностью отличавшейся от предыдущих моделей марки.

Данная модель была представлена фирмой 14 декабря 1981 года. Это был ответ фирмы на топливный кризис в Европе.

Александро де Томазо тогда высказал: «Продавать огромные прожорливые суперкары сейчас невозможно. Однако с маленькой эксклюзивной машиной можно рассчитывать на успех. Компактное купе должно получиться легким и экономичным. Большой мотор ему не нужен…»

Действительно, под капотом «Biturbo» скрывался крошечный по фирменным меркам V6. Его объем составлял всего два литра, что вызвано, в первую очередь особенностями итальянского законодательства. Автомобили с двигателями объемом свыше двух литров обкладывались серьезными налогами (38%). Это ощутимо «ударяло» по карманам даже обеспеченных людей.

"Это потрясающе!", сказал продавец одного из диллерской сети Maserati в Милане, "Я продаю автомобили в течение более чем тридцати лет, и не могу вспомнить другого автомобиля продаваемого с таким энтузиазмом. Это фантастика!" Та же история могла быть услышана от других дилеров по всей Италии. Клиенты, заказывали эти машины, видя их исключительно на различных фотографиях и читая статьи в газетах и журналах. Сроки поставки в то время, были неопределенными — от двух до шести месяцев.

Производство предполагало выпуск biturbo в количестве около 30 машин в день, однако данная цифра не соответствовала реальной возможностью завода в Модене. В этой связи производство было передано на "Innocenti" - другой спасенной аргентинским предпринимателем марки, куда уже собранные элементы подвески и силовые агрегаты привозили из Модены для окончательной сборки.

К сожалению, первые клиенты вместо вождения одним из самых востребованных автомобилей в то время получили немалые проблемы с надежностью. Это были издержки слишком торопливой программы развития Де Томазо. Сложный инновационный двигатель требовал определенного ухода – прежде всего при запуске и выключении после активной езды.

За всё время было выпущено 9206 экземпляров модели biturbo, а всего на базе biturbo было выпущено около 35000 экземпляров разнообразных модификаций.

Эра "Biturbo" закончилась в 1998-м году моделью 3200GT, но это уже был другой кузов, а на базе кузова первой "Biturbo" последним вышел с конвейера "Ghibli Primatist" в количестве 64 шт. Это был аппарат мощностью 315 л.с. и 2 литровым V6.

теперь конкретно о моём экземпляре:

Первая модификация. С неё началась эра "biturbo" для Maserati. Выпускалась для внутреннего рынка Италии. Модель спасла фирму Maserati от банкротства. Это самая недорогая Maserati.

Данный экземпляр имеет порядковый номер 7727. В Россию попала в 1995 году. Пережила много событий после этого.

Сейчас автомобиль находится в эксплуатации и в периоде медленного возрождения.

Моя битурбо была выпущена в мае 1984 года — через два года после начала продаж. За это время фирмой были сделаны некоторые корректировки конструкции, т.к. в её адрес сыпались рекламации от автовладельцев и дилеров. Были проблемы с карбюратором, который при резких поворотах сильно менял смесь и машина даже могла заглохнуть. Были проблемы с турбонаддувами, которые легко выходили из строя, что очень сильно ударяло по карману автовладельцев.

Из-за доработок и повышенного спроса цена на машину росла довольно активно и уже в 1984 году составляла более $15 000.

До 1995 года машинка спокойно жила на родине — в Италии. Вскоре её купил один русский моряк и привез в город Гуково Ростовской области. После этого некоторое время она стояла в гараже и ждала моряка с плавания, а когда он приезжал, ей приходилось нелегко. В общем за два года она побывала в нескольких авариях: было ударено левое крыло, пробит поддон, разбито лобовое стекло.

В 1997 году моряк предложил её отдать в компенсацию долга. Машинка была на ходу, но периодически доставляла проблемы с двигателем. Из-за неправильной эксплуатации пострадала "ахилесова пята" данного двигателя — турбонаддувы, т.к. они были еще и без водоохлаждения. Машина начала безбожно чадить сизым дымом. Специалистов тогда найти не удалось, поэтому горемастерами было принято решение отключить подачу масла к турбинам, после чего они испортились окончательно и без возможности восстановления. Турбонаддувы ампутировали — машина стала ездить как "утюг".

С 1999 года машину поставили в гараж, сняли с учета на утилизацию, чтобы не платить большой налог.
В 2001 году за неё взялся я. Я был студентом четвертого курса технического университета. Сответственно денег у меня небыло, а машину хотелось, тем более такую.

Я решил ремонтировать кузов. В общем я её раскидал полностью по частям. Накопил денег и купил краску (синюю) акриловую новомодную тогда VIKA. Кое как подготовил кузов и отдал на покраску. Покрасили не очень хорошо, т.к. у маляра не было опыта работы с такой краской. Ну да ладно, всё равно денег нету, да и нормально выглядела она в принципе.

Сборку кузова делал долго, т.к. учился в другом городе и приезжал только по выходным.

О турбонаддувах и вообще об оригинальных деталях тогда даже мысли не было.

Машину собрал и поставил в гараж до лучших времен. Так машина прочахла в гараже с редкими выездами до 2006 года.

В 2006 году у меня появилась возможность наконец-то её достать из гаража. Я восстановил машину на учет в ГИБДД и стал на ней потихоньку передвигаться с постепенным ремонтом всего.

На сегодняшний день полностью откапитален мотор, перетянут салон.

Еще необходим ремонт кузова — за 13 лет уже старая краска да и кузов пришли в плачевное состояние.

Весь ремонт я делаю самостоятельно — своими руками. Иногда конечно совершаю ошибки, которые приходится исправлять. Но мне нравится с ней возиться — это как хобби. Думаю, что лучше меня эту модель в России мало кто знает.

С 2010 года я стараюсь находить и покупать оригинальные запчасти. Хоть это и дорого, но зато это гарантирует качество.

Теперь о характере автомобиля:

В нем нет всех этих модных и часто нужных пилоту помощников в вождении, таких как: ГУР, ЕСП, АБС и других там ЁПРСТ. Их отсутствие в полной мере даёт ощутить прелести вождения. На руль передаются неровности дороги, мощный двигатель заставляет часто волноваться при разгоне, потому что её надо держать, чтобы не "валить боком". При всем её спортивном характере в салоне очень удобно находиться. Панели обтянуты кожзамом, качественный мягкий пластик органов управления, вставки под красное дерево и очень удобные вилюровые сиденья. Всё это сдобрено хорошей звукоизоляцией и хоть и относительно примитивной, но всё же климатической системой, а так же электростеклоподъемниками. Двигатель в салоне слышно, но довольно слабо, а на высокой скорости его звук перебивает шум ветра, обтекающий несовершенные с точки зрения аэродинамики формы кузова.

Несмотря на свою большую грузоподъемность (700 кг при своей массе 1080 кг) машина имеет довольно маленький багажник - около 300 литров. На базе этого кузова позже строили настоящие суперкары, напичканные стероидами. Двигатель обладает большим запасом прочности на повышение мощности до более 300 л.с. Коробка передач по немецки четкая и надежная рассчитана на 250 л.с., а вот с главной передачей инженеры просчитались - она еле еле переваривает 200 л.с.

Расход топлива по современным меркам конечно не маленький: в городе от 13 до 18 литров летом и от 16 до 23 литров зимой на 100 км; по трассе 8,5-11 литров на 100 км.

Благодаря двум одинаковым маленьким турбинкам фирмы IHI уже на 2500 об/мин начинается подхват. Турбояма хоть и есть, но не существенна. После 3500 об/мин машина превращается в ракету! Задние колеса срываются в занос даже на третьей передаче. Но при этом будучи в заносе машина хорошо управляема, но с дурной головой конечно всё равно можно в кювет улететь.

Реакция окружающих:

За многие годы владения этим экземпляром Мазерати я накопил довольно большой арсенал наблюдений за реакцией людей при виде машины. Реакция очень разнообразная.

В конце 90-х начале 2000-х годов реакции на машину практически небыло — ну машина и машина, но иногда некоторые люди спрашивали, а что это за марка такая с короной? Я всегда поправлял, что это не корона, а трезубец, а марка называется Мазерати, на что чаще всего любопытствующий просто пожимал плечами, ну типа не знаю такой.

В конце 2000-х реакция изменилась. Ну еще бы, марка появилась в России официально и в Ростове-на-Дону салон появился. Имя марки стало больше на слуху у людей. Интерес возрос многократно. Люди фотографируют на телефоны, заглядывают в салон, а если я рядом, то спрашивают про машину. Вопросы очень разнообразные.

Бывает иногда после обгона меня из машины высовывают руку сжатую в кулак и с большим пальцем вверх.

В родном дворе, где я сейчас живу на неё уже не обращают внимания, т.к. привыкли, что во дворе Мазерати стоит, а сначала очень интересовались.

В общем, интерес к машине постепенно возрастает, но всё чаще народ не верит в то, что такие Мазерати бывают. Вообще, многие в народе считают, что Мазерати как марка появилась лет 10 назад, хотя ей уже почти 100 лет.

Ну, в общем, это всё в кратце, что я хотел написать в отзыве.